Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w ca?o?ci i z podaniem autora i pe?nego URL na Grypa666.
Na podstawie mojej wiedzy i do?wiadczenia wiedzia?em, ?e po?o?enie ka?dego obiektu okre?la si? w podobny sposób jak po?o?enie wybranego punktu w sze?cianie, w 3 p?aszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracuj? radary lotniska okre?laj?ce po?o?enia samolotu:
X – wysoko??
Y – odleg?o?? od celu
Z – “szeroko??” tj. po?o?enie wzgl?dem osi lotniska.
By oceni? lot samolotu, trzeba analizowa? te 3 p?aszczyzny. Fakty, które znamy:
W odleg?o?ci 2 km od lotniska (Y) samolot znajdowa? si? na prawid?owej wysoko?ci 120-130 m (X) i by? oddalany od osi pasa l?dowania ok. 20 m (Z). Czyli musimy odpowiedzie? na pytanie, dlaczego wspó?rz?dna Z by?a nieprawid?owa.
W odleg?o?ci 1 km od lotniska samolot lecia? na wysoko?ci 2-3 m w odleg?o?ci 10-20 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzaj? sie wspó?rz?dne : X – wysoko??, Z – po?o?enie wzgl?dem pasa.
Przy czym wspó?rz?dna Z najprawdopodobniej okre?la si? na podstawie sygna?ów z nadajnika A (4-6 km od lotniska) i nadajnika B (1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny le?e? w prostej linii na przed?u?eniu osi pasa l?dowania.
Wi?c dlaczego X oraz Z si? nie zgadza?y?
Zacz??y dochodzi? kolejne fakty. Przypomnia?em sobie wypowiedz ?wiadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdzi?, ?e by? ?wiadkiem l?dowania prezydenckiego samolotu. Cytuj? ze s?uchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6]
„…ON ZROZUMIA? ?E TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKA? GO DOK?ADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGL?DA? I OCZEKIWA?, ?E TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BY?, TO NIEPOJ?TE…”
Rozpocz??em rozmy?la? o nadajnikach NDB. Oba s? ustawione idealnie na linii osi lotniska. S? jej przed?u?eniem, dzi?ki czemu samolot ustawia swoje po?o?enie. Samolot lecia? lekko z boku osi lotniska. Czy powodem tego by?y mobilne (fa?szywe) latarnie NDB???
Tak jak wspomnia?em wcze?niej, na forum lotnicy.net przeczyta?em, ?e jednym z elementów naprowadzaj?cych, a na lotnisku w Smole?sku g?ównym elementem, jest ocena wysoko?ci na podstawie sygna?u z anteny NDB, która znajduje si? 1,1 km od lotniska w Smole?sku.
Sygna? z tej anteny daje sprawdzenie parametru wysoko?ci oraz umo?liwia ustawienie samolotu wzgl?dem osi pasa lotniska. Wg ksi??ki podchodzenia do l?dowania, samolot musi by? nad t? anten? co najmniej 70 m (bior?c pod uwag?, ?e pilot zdawa? sobie spraw?, ?e antena ta jest poni?ej pasa oraz dane techniczne Tu154m, doda? on odpowiednio metry, co w praktyce dawa?o 100-120 m nad anten?).
Anteny NDB s? dwie: 6,1 km przed l?dowaniem – ustawia samolot w linii do osi pasa i ta bli?sza (1,1 km), najwa?niejsza i okre?laj?ca prawid?ow? wysoko?? l?dowania i umiejscowienie przed pasem oraz pozwalaj?ca na podj?cie decyzji co do l?dowania lub jego zaniechania.
Teraz popatrzy?em na mapk? i oceni?em. Zobaczy?em, co si? stanie jak ta bli?sz? anten? przeniesie si? 1 km dalej na odleg?o?? 2 km od pasa. Jak wiemy samolot w odleg?o?ci 2 km od pasa mia? wysoko?? 100 m. [7] „Jak twierdzi zast?pca szefa sztabu rosyjskich si? powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smole?sk-Siewiernyj i do wysoko?ci 100 metrów samolot prezydencki lecia? prawid?owo…” Samolot lecia? i b?d?c nad dolin? 2 km od pasa móg? uzyska? sygna? od fa?szywej anteny NDB; ok. 100-120 m NAD FA?SZYW? ANTEN? ZNAJDOWA? SI? STOK (idealnie je?li przyjmiemy, ?e my?la?, ?e znajduje si? nad latarni? NDB w odleg?o?ci 1,1 km od pasa). Rysunek pokazuje, ?e od tego momentu [pilot] zboczy? z prawid?owej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), obni?y? gwa?townie wysoko?? (zeznania wie?y), bo ba? si?, ?e minie pas. Po przeleceniu 1 km i obni?enia wysoko?ci do kilkunastu metrów nad ziemi?, szuka pasa l?dowania (wiedzia?, ?e normalnie sygna? z anteny znajduj? si? dok?adnie 1 km od pasa), wi?c przypuszcza?, ?e w?a?nie jest nad pasem do l?dowania;
(zeznania pilota: …ON ZROZUMIA?, ?E TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKA? GO DOK?ADNIE W TYM MIEJSCU …WYGL?DA? I OCZEKIWA?, ?E TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BY?, TO NIEPOJ?TE…)
Ale pasa tu nie by?o. By? on 1 km od l?dowania. Tutaj mapka do oceny. Latarnia NDB znajduje si? 1 km od pasa, fa?szywa mog?a by? ok. 2 km od pasa.
Dalej w moich poszukiwaniach znalaz?em co? ciekawego: s? wersje mobilne anteny NDB.
Non Directional Beacons
With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.
Radiolatarnie niekierunkowe [t?umaczenie Piotr Bein].
Z przej?ciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzy?a sw? ofert? produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dok?adnej rewizji i modernizacji istniej?cej konstrukcji przez naszych in?ynierów, system oferujemy teraz obok pozosta?ych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferowa? klientom bardzo innowacyjne rozwi?zania. Np. ??cznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastow? zdolno?? do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], za? ka?dy pas startowy mo?na wyposa?y? mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastow? nawigacj? do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urz?dzenie mo?na dostarczy? w konfiguracji stacjonarnej, przeno?nej lub ruchomej z odpowiedni? anten?, a w razie potrzeby – z urz?dzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [mo?e znaczy? monitorowanie sygna?em skrytym – PB]. 2060 NDB jest dost?pny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez u?ytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmuj? l?dowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji ruroci?gów, nadajniki korekty ró?nicowych danych GPS oraz przeno?ne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec t?umaczenia]
Oraz mo?na si? przyjrze?, co jest na wyposa?eniu niektórych lotnisk wojskowych.
Zacz??em powoli rozumie?, ze niektórzy mog? i?? z?ym tropem, stawia si? nacisk na ró?nic? w wysoko?ci, podczas gdy mo?e tu chodzi? o ró?nic? w pojmowaniu odleg?o?ci od lotniska. Zbieg?o to si? z informacjami sugeruj?cymi b??d pilota. Moje wnioski nt. b??du pilota by?y nast?puj?ce:
B??d pilota? Zale?y, co nazywasz b??dem – je?li by?o tak, jak opisa?em, to nie ma tu b??du pilota. Podstawowe pytanie, które zada? rosyjski pilot wojskowy i zadawa?o wielu dziennikarzy: dlaczego w odleg?o?ci 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.
Jeszcze raz przyjrzyj si? temu zdj?ciu i znajd? punkt po??czenia (2 km od lotniska): zielonej (prawid?owej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesu? 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pu?apki, który wstawi? mizia - w tym przypadku punkt ten móg? by? przestawiony 1 km do tylu).
I co zobaczysz? ze gdyby pilot by? 1 km bli?ej lotniska, to schodzi? by idealnie do l?dowania.
Prawdziwa latarnia NDB znajduje si? w odleg?o?ci 1 km od lotniska. Fa?szywa mogla si? znajdowa? 2 km od lotniska , idealnie na ??czeniu punktu ??cz?cego zielona (prawid?owy) i czerwona (rzeczywisty) trajektorie lotu.
Pó?niej by?a konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradz? tajemnicy ?ledztwa, ale analizuj?c przerwanie pracy niektórych urz?dze? TU-154 mo?na by powiedzie?, ?e katastrofa mog?a nast?pi? o godzinie 8.41…”
Przypomnia?y mi si? wypowiedzi internautów w Smole?sku oraz dane elektrowni w Smole?sku, które publikowa?a prasa: o awarii linii energetycznej na trasie l?dowania samolotów o godz. 08.39.35 w dniu 10.04.2010.
“…Komisja badaj?ca przyczyny katastrofy dotar?a do danych, wed?ug których do zerwania liny dosz?o o godzinie 8.39..” [9]
Dokument smole?skiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10]
Pojawi? si? niepokój, co to mo?e oznacza?. W godzinach wieczornych fakty zacz??y si? uk?ada? w miar? spójna ca?o??. Po nieprzespanej nocy powsta?a Hipoteza Fa?szywych Nadajników NDB
Hipoteza fa?szywych nadajników NDB
Analiza faktów – Smole?sk 10.04.2010
Znane nam fakty to: (dane wg czasu polskiego)
Elektrownia zanotowa?a awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smole?sk, artyku?y polskiej prasy cytuj?ce wypowied? cz?onka komisji oraz zdj?cie dokumentu z elektrowni w Smole?sku).
Wg ?wiadków samolot rosyjski IL-76 wykona? nieudane l?dowanie lec?c odchylony jednym skrzyd?em i o ma?o nie zahaczaj?c innych samolotów.
Skrzynka polskiego Tu-154m przesta?a pracowa? o godz. 08.41.00 (konferencja D.TUSKA 28.04.2010). [11]
Oznacza?oby to, ?e linia energetyczna mogla zosta? zerwana przez rosyjski samolot IL-76 o godz.08.39.35. Mniej wi?cej 1,5 min. pó?niej ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbi? si? w pobli?u p?yty lotniska.
Co mówi? nam te fakty:
Samolot polski Tu-154m by? spó?niony o 30 min., przez co znalaz? si? w tym samym czasie w pobli?u lotniska w Smole?sku, co samolot rosyjski IL-76.
Oba samoloty mog?y mie? te same problemy: W odleg?o?ci 1,1 km od lotniska znalaz?y si? na wysoko?ci kilku metrów. Czyli oba samoloty musia?y zaczyna? obni?a? lot ok. 2 km od lotniska.
Samoloty by?y od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odleg?o?? dwóch samolotów na tym samym podej?ciu do l?dowania – pracowa?em na radarach).
Oba samoloty mog?y ?cina? drzewa na niskiej wysoko?ci, co t?umaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o warto?? wi?ksz?, ni? wynosi rozpi?to?? skrzyde? którego? z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dog??bna analiza ?ci?cia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mog?o te? wynika? z dzia?a? sabota?owych.
Samolot rosyjski Il-76 uratowa? si?, a polski Tu-154m rozbi? si?. Mog?o wi?za? si? to z ró?nic? w u?o?eniu silników pomi?dzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot mia? silniki na skrzyd?ach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu mo?e zmniejszy? szanse na podniesienie samolotu na bezpieczna wysoko?? oraz manewrów samolotu na malej wysoko?ci.
Alarm lotniska zawy? 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mog?o si? to wi?za? z dwoma powodami:
- Ktos z jakiego? powodu podj?? decyzje o powstrzymaniu si? od wszcz?cia alarmu.
- S?u?by ratownicze lotniska by?y niekompletne i chciano unikn?? kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczaj?cej ilo?ci za?ogi gotowej do wykonania dzia?a? ratowniczych. W zwi?zku z tym czekano na posi?ki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszcz?to alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje mo?liwo?? wcze?niejszych decyzji o pozbawieniu s?u?b ratowniczych lotniska nale?ytej za?ogi.
Na podstawie tego mo?na przypuszcza?, ?e:
Ustawiono fa?szywe nadajniki NDB, które oszuka?y obu pilotów co do odleg?o?ci od pasa oraz odchylenia na po?udnie od osi lotniska.
Zainstalowano urz?dzenia s?u??ce do fa?szywej komunikacji miedzy samolotami oraz wie?? kontroli lotu. Powsta?a fa?szywa wie?a kontroli lotu.
Je?li to by? zaplanowany zamach, mg?a musia?a by? sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie lataj?cym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
W przypadku zamachu – nie wiedzia? o tym wcze?niej rosyjski rz?d (w ka?dym razie w pocz?tkowej fazie): problemy IL-76.
S?owa uznania nale?? si? dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzi?ki którym mamy te informacje (zdj?cia, ?wiadectwa, wykresy).
Za zamachem musz? sta? s?u?by specjalne, które uciszy?y niektóre niewygodne fakty i poinformowa?y polityków w stosownym czasie.
Scenariusz
Bior?c pod uwag? te fakty mo?na wysnu? nast?puj?cy scenariusz (godzina wed?ug czasu warszawskiego)
06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa si? z narastaniem mg?y.
07.15 – L?duje polski samolot Jak-40
07.30 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opó?nienia)
07.35 – Mobilne fa?szywe nadajniki zajmuj? pozycje. Nast?puje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.
08.20 - Zak?ócenie komunikacji miedzy samolotami a wie??. Powstaje fa?szywa wie?a (centrum komunikacji). Istnieje mo?liwo?? oraz przypuszczenia zak?ócania ??czno?ci. Mog?o ono przybra? ró?ne formy oraz obejmowa? ró?ne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, ?e pilot polskiego samolotu nie podawa? danych. By?a te? sugestia, ?e piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz za?odze polskiego samolotu). [12]
W zwi?zku z tym, ?e potwierdzenia wie?y s? istotna cz??ci? procedury l?dowania, istnieje przypuszczenie, ?e piloci kierowali si? równie? informacjami fa?szywej wie?y.
Podejrzenie o brak znajomo?ci j?zyka rosyjskiego mog?o wynika? z pocz?tkowej fazy lotu – zbli?ania si? do lotniska. Komunikaty do wie?y od pocz?tku by?y przekazywane przez osoby podszywaj?ce si? pod pilotów. Mia?o to wykluczy? ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany g?osu kontrolerów lotu.
08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smole?sku. Jednocze?nie rosyjski Il-76 znajduje si? nad lotniskiem. Relacje ?wiadków wskazuj?, ?e jeden lub oba samoloty kr??? nad lotniskiem. Mo?e to oznacza?, ?e:
Fa?szywa wie?a kontroli lotu decyduje, ?e samolot rosyjski b?dzie pierwszy podchodzi? do l?dowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje si? za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do l?dowania (10 km od lotniska).
IL-76 kr??y? nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IL-76 znajduje si? w drodze na scie?k? do l?dowania (10 km od lotniska). “Wie?a kontroli” nakazuje pod??a? za samolotem IL-76. Bezpieczny odst?p w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa si? z ró?nic? pomi?dzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.
08.37.30 – Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do l?dowania (10 km od lotniska).
W zwi?zku z informacja o dziwnym k?cie lotu polskiego samolotu. (podchodzi? do l?dowania niezgodnie z osi? lotniska oraz u?o?eniem nadajników NDB) oraz u?o?eniem przeszkód w ostatnim fazie lotu (ok. 1,3 km od lotniska) istnieje prawdopodobie?stwo, ze samolot rosyjski móg? lecie? inn? trajektori? lotu oraz by? zmylonym tylko przez jeden fa?szywy nadajnik NDB. Fakt ten móg? zawa?y? o odmiennych losach obu samolotów. Dwie dost?pne opcje to:
Operatorzy fa?szywych nadajników mogli nie by? pewni, który samolot leci pierwszy. Zd??aj? za??czy? drugi fa?szywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy fa?szywy nadajnik (7,1 km od pasa) nie dzia?a. Dalszy fa?szywy nadajnik (7,1 km) jest ustawiony ok. 400-600 m na lewo (po?udnie) od osi pasa i prawdziwego nadajnika.
Oba samoloty zosta?y zmylone przez dwa fa?szywe nadajniki. Odmienne losy danych samolotów mog? si? wi?za? z ró?nym umiejscowieniem silników w obu samolotach.
08.38.28 – Rosyjski samolot mija fa?szywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna si? kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na po?udnie od osi lotniska.
lub
08.38.30 – Rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odleg?o?ci 6,1 km, zaczyna si? kierowa? sygna?em na fa?szywy nadajnik NDB w odleg?o?ci 2,1 km od pasa i 100-150 m na po?udnie od osi pasa lotniska.
08.39.00 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do l?dowania. Jest w odleg?o?ci 10 km od pasa. Otrzymuje sygna? od fa?szywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od p?yty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m). Pilot zaczyna sie kierowa? na sygna? fa?szywego nadajnika. Pr?dko?? opadania 3 m/s.
08.39.22 – W odleg?o?ci 2,1 km od lotniska wska?nik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie si? nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysoko?ci zwi?ksza obni?anie lotu w celu wyl?dowania.
08.39.33 – Samolot rosyjski IL-76 mo?liwe, ?e uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdy? nadajnik nie dzia?a). Druga opcja, ?e informacja o uszkodzeniu jest prób? ukrycia sabota?owego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).
08.39.35 – Samolot rosyjski IL-76 zahacza o linie energetyczn? w odleg?o?ci 1 km od lotniska i j? zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).
08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby unikn?? zderzenia z drzewami. Mo?liwe, ?e ?cina fragmenty którego? drzewa (potrzebna dog??bna analiza uszkodze? drzew w pobli?u lotniska).
08.39.37 – W odleg?o?ci 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, ?e znajduje si? nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wska?nika). Potwierdza wysoko?? ok. 300 m, zaczyna si? kierowa? na drugi fa?szywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).
08.39.50 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzyd?o rosyjski IL-76 o ma?y w?os nie zahacza o jeden ze stoj?cych samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wie?y pospiesznie si? oddala.
08.39.55 – Kontrolerzy lotniska s? w szoku, nie rozumiej? niczego po tym, co zrobi rosyjski samolot i kolejny raz proponuj? stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, by? mo?e informuj? go o problemach rosyjskiego pilota. G?os podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, ?e zrobi jedn? prób? l?dowania.
08.40.39 – Wska?nik odbiornika sygna?u NDB wskazuje, ?e polski pilot Tu154m znajduje si? nad nadajnikiem NDB. W rzeczywisto?ci znajduje si? w odleg?o?ci 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu si?, ze znajduje si? tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysoko?? 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fa?szyw? wie?? kontroli lotu decyduje si? rozpocz?? ostateczn? faz? l?dowania. Zwi?ksza pr?dko?? opadania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to pr?dko?? dopuszczalna, zwa?ywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. W??cza si? alarm TAWS, ale pilot my?l?c, ?e alarm ostrzega przed p?yt? lotniska, ignoruje sygna?.
08.40.45 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odleg?o?ci 1,6 km od lotniska ostrzegaj? pilota, ?e obni?a lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, ?e znajduje si? na wysoko?ci 100 m nad dnem w?wozu i 70 m nad przysz?ym prawdziwym (zak?óconym) nadajnikiem NDB, nie s?yszy ostrze?enia prawdziwej wie?y. Nast?puje kolejne sfa?szowanie komunikatów.
08.40.46 – Tu-154m w odleg?o?ci 1,5 km od pasa oraz na wysoko?ci 285 m npm zmniejsza pr?dko?? opadania.
08.40.49 – Polski samolot znajduje si? w odleg?o?ci 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysoko?ci 8 m, pilot zaczyna gor?czkowo szuka? pasa, którego si? tu spodziewa? (zeznania ?wiadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosi? pierwsze drzewa.
08.40.52 – Odleg?o?? od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszyn? i zaczyna si? wznosi?; niestety, ukszta?towanie terenu i ci??ko?? maszyny powoduje, ?e pomimo i? wzniós? maszyn? na 20 m, to ci?gle znajduje si? 4 m nad ziemi?, gdzie na wysoko?ci nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wci?? kosi drzewa. Istniej? dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odleg?o?ci przekraczaj?cej rozpi?to?? skrzyde? którego? z samolotów. Mo?liwo?? próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabota?u.
08.40.55 – W odleg?o?ci ok. 800 m od p?yty lotniska polski samolot Tu-154m uderza w du?? brzoz?, trac?c du?? cz??? lewego skrzyd?a i pilot traci kontrol? nad samolotem.
08.4056 – Polski pilot Tu-154m próbuje ratowa? samolot, przechylaj?c si? na jedno z skrzyde? (potrzebna szczegó?owa analiza uszkodzenia drzew – mo?liwe s? uszkodzenia spowodowane przez dwa samoloty, polskiego Tu-154m oraz rosyjskiego IL-76).
08.41.00-05 – Samolot roztrzaskuje si? 500-300 m od lotniska i 150 m na po?udnie od jego osi.
W zwi?zku z tym, ?e to móg? by? zamach, dla pewno?ci zosta?y u?yte dodatkowe ?rodki, które da?y pewno??, ?e wszyscy zgin?:
gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych).
niewykrywalny ?adunek wybuchowy.
08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu s? w szoku. Wiedz?, ?e to nie przypadek. Praktycznie nie jest mo?liwe, ?eby dwaj piloci pope?nili ten sam b??d. Zaczynaj? si? ba? o swoje ?ycie. Nie wszczynaj? alarmu. Nie wiedz?, co robi?.
08.42.00 – Przygotowany w pobli?u specjalny oddzia? s?u?b specjalnych upewnia si?, ?e wszyscy nie ?yj? i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Mo?liwa jest opcja braku wystarczaj?cych s?u?b (m.in. stra?aków) w czasie katastrofy. Dowódca stra?y po?arnej, obawiaj?c si? kompromitacji, ?ci?ga z miasta zapasow? za?og? stra?y i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut ró?nicy pomi?dzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza si? czasami, ?e miejscowe s?u?by ratownicze wysy?ane s? przed katastrof? w inne miejsce.
08.55.00 – “Kola” pojawia si? na miejscu katastrofy, nakr?ca pierwszy “film ze strza?ami”.
08.56.00 – Po stwierdzeniu, ?e teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpocz?cie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska
08.59.00 – Stra? po?arna dociera na miejsce katastrofy.
09.00.00 – Rosyjski cz?owiek pojawia si? na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawd? jest drugim. Widzi pocz?tek akcji ga?niczej. Stra?acy czekaj? na wód?.
09.03.00 – Po d?ugich minutach oraz problemach zwi?zanych ze zmyleniem s?u?b , monta?y?cie TVP, S. Wi?niewskiemu udaje si? dotrze? na miejsce od przeciwnej strony ni? “Kola”. Polak widzi ju? akcje ga?nicz?.
Wykaz ?róde?
1.
http://www.tvn24.pl/popup_flash.html2.
3.
http://news.bbc.co.uk/1/hi/8612825.stm4.
http://blogmedia24.pl/node/278945.
6.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
7.
http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html8.
http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,19.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html10.
http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html11.
http://www.tvn24.pl/12690,1654040,0,1,godz-841-czy-wtedy-doszlo-do-katastrofy,wiadomosc.html12.
http://www.lifenews.ru/news/20288
By 
